Honda NT1100 2025 – jakie zmiany wprowadzono?

Honda NT1100 została wprowadzona na rynek już jakiś czas temu, bo w 2022 roku. Rok modelowy 2025 przynosi zmiany: wprowadzono ulepszenia, które według informacji producenta mają na celu zwiększenie komfortu, wydajności oraz przyjemności z jazdy, czyniąc NT1100 jeszcze bardziej wszechstronnym i nowoczesnym motocyklem turystycznym.

Nowoczesny design i zwiększona aerodynamika

Wprowadzając przeprojektowane owiewki, Honda postawiła na bardziej drapieżny i dynamiczny wygląd, który nie tylko poprawia estetykę motocykla, ale również zwiększa efektywność aerodynamiczną. Nowa, regulowana jedną ręką szyba oraz górne i dolne osłony przeciwwiatrowe mają gwarantować lepszą ochronę przed warunkami atmosferycznymi i zmniejszać opory powietrza przy wysokich prędkościach. Zmian doczekały się również przednie podwójne reflektory. Od teraz światła do jazdy dziennej będą mieć zintegrowane kierunkowskazy, co nada motocyklowi jeszcze bardziej charakterystycznego wyglądu i zapewni lepszą widoczność na drodze zarówno samemu kierowcy jak i innym użytkownikom dróg.

Większy komfort na długie dystanse

Powiększone siedzenie oraz zmodyfikowane kufry boczne, które teraz pomieszczą pełnowymiarowy kask, mają sprawiać, że podróżowanie NT1100 na długich dystansach ma być bardziej komfortowe. Wydłużony przedni błotnik ma zapewniać lepszą ochronę przed wodą i błotem, co jest szczególnie przydatne w trudniejszych warunkach pogodowych.

Ulepszone osiągi NT1100 2025

W nowym modelu na rok 2025 serce Honda NT1100 otrzymuje znaczące dla osiągów modyfikacje.

Dwucylindrowy silnik o pojemności 1084 cm3, został zoptymalizowany, zapewniając wyższy o 7% moment obrotowy w niskim i średnim zakresie obrotów, bez obniżania mocy maksymalnej.

Według informacji od producenta, silnik pozwala na pokonanie 400 km przy pełnym 20-litrowym zbiorniku.

Elektroniczny system wspomagający kierownicę i  zawieszenie showa

Dzięki nowemu sześcioosiowemu bezwładnościowemu modułowi pomiarowemu IMU, elektronika kierownicy motocykla ma zyskać jeszcze większą precyzję działania, lepsze prowadzenie i większe bezpieczeństwo.

Producent podaje, że IMU pozwala kontrolować nie tylko 3-poziomowy system HSTC, ale także 3-poziomowy układ kontroli unoszenia przedniego koła, działanie ABS w czasie pokonywania zakrętów, a także układ kontroli unoszenia tylnego koła.

Nowością w wersji 2025 jest wariant NT1100 Electronic Suspension, który jest wyposażony w zaawansowane zawieszenie Showa-EERA™. System ten umożliwia elektroniczną regulację tłumienia i napięcia wstępnego podczas jazdy, zapewniając optymalny komfort w każdych warunkach.

Dodatkowo, standardowa konfiguracja zawieszenia Showa została utrzymana w podstawowym modelu, co oferuje szeroki wachlarz opcji dostosowanych do indywidualnych preferencji kierowców.

Zaawansowana elektronika dla maksymalnej kontroli

Nowa Honda NT1100 2025 ma możliwość wyboru jednego z trzech domyślnych trybów jazdy, które pozwalają na dostosowanie ustawień do warunków drogowych: Urban, Rain i Tour. Elektroniczny system pozwala również na indywidulane dopasowanie parametrów w trybie User.

Ulepszona przekładania dwusprzęgłowa (DCT)

Ostatnim szlifiem, zwiększającym komfort jazdy jest ulepszona wersja znanej już, sześciobiegowej przekładni dwusprzęgłowej (DCT) Hondy. Została ona zoptymalizowana pod kątem reakcji przy niskich prędkościach, co w połączeniu z danymi IMU ma przełożyć się na płynniejszą i bardziej intuicyjną zmianę biegów.

Łączność i technologia na najwyższym poziomie

Nowa Honda NT1100 2025 posiada kolorowy, 6,5-calowy ekran dotykowy TFT, który jest kompatybilny ze smartfonowym Apple CarPlay®, jak i Android Auto®.

Nowe malowania

Modele NT1100 2025 i NT1100 Electronic Suspension 2025 będą dostępne w trzech nowych opcjach kolorystycznych. Mat Warm Ash Metallic to kolor złamanego ciemnego beżu z metaliczną szarością, Gunmetal Black Metallic jest klasyczną i elegancką czernią, natomiast Pearl Hawkseye Blue to ciemna ulrtamaryna.

Co jeszcze oferuje nowa Honda NT1100 2025?

Honda NT1100 2025 to model zarówno dla kierowców poszukujących komfortu w codziennych dojazdach, jak i dla tych, którzy pragną wyruszyć w dłuższe podróże. NT1100 w swoim wyposażeniu oferuje także ulepszone podgrzewane manetki, tempomat, gniazda ładowania 12V i USB, kierunkowskazy z automatycznym wyłącznikiem, sygnalizację awaryjnego hamowania (ESS) oraz stopkę centralną.

Obejrzyj:

Honda XL750 Transalp

Ciekawi? Przedstawiamy szczegółowe informacje od producenta:

 Silnik

Dzięki wprowadzeniu korekt w aktualizacji silnika modelu Africa Twin na rok 2024, poprawiły się moc i moment obrotowy w średnim zakresie obrotów, co pokazują krzywe pomiarowe, sporządzone na hamowni silnikowej. Ośmiozaworowy, dwucylindrowy, rzędowy silnik o pojemności skokowej 1084 cm³ ma moc maksymalną 75 kW przy 7500 obr/min i maksymalny moment obrotowy 112 Nm przy 5500 obr./min, zwiększony w stosunku do poprzednio uzyskiwanego momentu 105 Nm przy 6250 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka, to 92 mm i 81,5 mm, a stopień sprężania wynosi obecnie 10,5:1. (poprzednio 10,1:1).

Elektroniczne sterowanie działaniem przepustnicy (Throttle By Wire – TBW) zapewnia precyzję zarządzania pracą silnika, a za zasilanie paliwem odpowiada system PGM-FI. Sterowanie przepustnicą, a tym samym reakcje silnika poprawiono, uzyskując bardziej liniowe działanie i mniejsze wahania momentu obrotowego na niższych biegach.

Kanały wlotowe do airboxa mają średnicę od 25 do 33 mm, dzięki czemu pozwalają na lepszy przepływ powietrza, natomiast dwa wewnętrzne kanały doprowadzające powietrze z airboxa wydłużono o dodatkowe 65 mm. Korpus przepustnicy ma średnicę 46 mm, a rozstaw cylindrów i ich średnice dobrano tak, by stworzyć gładki profil wlotu powietrza. Ustawienia elektronicznego modułu silnika ECU są nowe, kąt pochylenia wtryskiwaczy pozwala na dostarczanie strumienia paliwa bezpośrednio do komór spalania, wyposażonych w dwie świece zapłonowe.

Natychmiast zauważalny, nowy dźwięk silnika towarzyszy płynnemu, intensywniejszemu przyspieszaniu. Dźwięk ten idealnie pasuje do szerokiego spektrum ról, które konstruktorzy przewidzieli dla NT1100.

Układ rozrządu Hondy SOHC Unicam i nisko osadzony wałek rozrządu przyczyniają się do zwartej budowy głowicy cylindrów i całego zespołu silnikowego. Zawory wlotowe mają średnicę 10,1 mm, zawory wylotowe 9,3 mm.

Aluminiowe tuleje cylindrowe służą redukcji masy, przesunięcie czopów korbowodowych o 270° i wynikające z tego nierównomierne odstępy między kolejnymi zapłonami paliwa tworzą charakterystyczne dla takiego silnika „pulsowanie”. Wał korbowy został przeprojektowany, podobnie jak korbowody, które mają teraz promień krzywizny trzonu przy przejściu w stopę zwiększony z 70 do 75 mm oraz zmienioną i wzmocnioną konstrukcję stopy. Tłoki są teraz o 400 mikronów (0,4 mm) wyższe i mają zmodyfikowane korony, aby zwiększyć stopień sprężania.

Skrzynia korbowa jest podzielona poziomo, pompę wodną umieszczono w obudowie sprzęgła, a termostat jest zintegrowany z głowicą cylindrów. Wersje silnika dla przekładni manualnej i DCT mają wspólne skrzynie korbowe, z niewielkimi różnicami zewnętrznymi, pompa wody i pompa oleju napędzane są przez wałki wyrównoważające silnika.

Miska olejowa ma półsuchą konstrukcję ze zbiornikiem oleju w dolnej części skrzyni korbowej. Umożliwia to obniżenie głębokości miski, ograniczając wysokość silnika. Pompa zasilana ciśnieniowo znajduje się w zbiorniku, z którego dostarcza olej, nie ma więc potrzeby stosowania ciśnieniowego kanału zasilającego. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających. Wykonane z aluminium: zabierak i tarcza dociskowa sprzęgła, wykorzystują krzywki „wspomagające”, aby ułatwić zmianę biegu na wyższy oraz krzywki „poślizgowe”, używane przy hamowaniu silnikiem i przy redukcji biegów.

W modelu 2025 układ katalizatora został dostrojony, aby wykorzystywać podwyższony moment obrotowy silnika. Koło czujnika położenia wału korbowego z wypustami rozmieszczonymi co 10° zarządza wykrywaniem błędów zapłonu, co jest ważne dla uzyskania zgodności z normą EURO5. Dodatkowy czujnik tlenu, umieszczony z tyłu katalizatora, zapewnia dokładniejsze odczyty składu spalin.

Systemy elektroniczne silnika

Elektroniczne sterowanie przepustnicy (TBW) wraz z sześcioosiowym bezwładnościowym modułem pomiarowym (IMU)* są fundamentem wszystkich elektronicznych systemów nowego NT1100. Kierowca ma do wyboru trzy wstępnie ustawione tryby jazdy, obejmujące szeroki zakres warunków drogowych oraz trzy poziomy zarządzania mocą i hamowaniem silnikiem, przy czym poziom pierwszy zapewnia maksymalne wykorzystanie obu parametrów. Wyboru trybu dokonuje się za pomocą przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy.

• Tryb URBAN jest ustawieniem standardowym, oferującym uniwersalne, uśrednione ustawienia mocy silnika i hamowania silnikiem.
• W trybie RAIN redukowana jest moc silnika i moc hamowania silnikiem, co zapewnia dodatkową pewność panowania nad pojazdem na mokrych lub śliskich nawierzchniach.
• Tryb TOUR gwarantuje pełną moc silnika i standardowe hamowanie silnikiem, umożliwiając mocne przyspieszanie podczas jazdy z pasażerem i bagażem.
• Tryby USER 1 i USER 2 oferują możliwość wybrania preferowanej kombinacji ustawień. Po ustawieniu parametrów trybu USER, są one automatycznie zapisywane, więc nie ma potrzeby ponownego konfigurowania parametrów po każdym włączeniu zapłonu.

Motocykl dysponuje trzema poziomami czułości systemu kontroli momentu obrotowego (HSTC) ze zintegrowaną kontrolą unoszenia przedniego koła, a zakres interwencji każdego poziomu zoptymalizowano do pracy z danymi wejściowymi, przekazywanymi w czasie rzeczywistym przez IMU (kąty znoszenia, pochylenia i prędkości ich zmian). Poziom 3 oznacza najwyższy poziom interwencji. Wskaźnik na wyświetlaczu jest aktywowany, gdy HSTC przystępuje do działania. System HSTC można całkowicie wyłączyć.

Przekładnia dwusprzęgłowa DCT

Honda sprzedała ponad 240 000 motocykli wyposażonych w DCT w całej Europie od czasu, gdy system ten po raz pierwszy pojawił się jako opcja w modelu VFR1200F w 2010 roku. O akceptacji tej przekładni przez motocyklistów świadczy jej udział w sprzedaży – od momentu wprowadzenia modelu NT1100, opcję DCT wybrało 66% klientów.

Przekładnia zapewnia powtarzalną, płynną zmianę biegów i bardzo szybko staje się drugą naturą użytkowania. Zastosowano w niej dwa sprzęgła: jedno dla rozruchu oraz biegów 1, 3 i 5, drugie dla biegów 2, 4 i 6, przy czym wałek główny jednego ze sprzęgieł jest umieszczony wewnątrz drugiego, co zapewnia bardzo zwartą budowę przekładni. Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne.

W przypadku zmian na rok modelowy 2025, inżynierów Hondy pracujących przy DCT czekały dwa zadania. Po pierwsze, należało uzyskać płynniejsze ruszanie z miejsca i bardziej precyzyjną kontrolę przy niskich prędkościach (poniżej 10 km/h), na przykład podczas zawracania i podobnych manewrów. Wymaga to zapewnienia „natychmiast dostępnej, ale delikatnej” siły napędowej przy małych otwarciach przepustnicy.

Nowe układy elektroniczne przewyższają możliwości operacyjne poprzedniej generacji DCT – szacują ciśnienie oleju w komorze tłoka sprzęgła przekładni i całkowicie zmieniają sposób wykorzystania dodatniego sprzężenia zwrotnego, zamiast polegać tylko na czujniku ciśnienia oleju przed tłokiem sprzęgła. Wynikiem tego są lepsze, delikatniejsze reakcje sprzęgła.

Po drugie, dzięki mapom zmiany biegów specyficznym dla NT1100 oraz w celu lepszego wykorzystania momentu obrotowego silnika w średnim zakresie obrotów i detekcji zakrętów przez moduł IMU, DCT utrzymuje biegi dłużej podczas hamowania przed redukcją biegów, aby zapewnić lepszą płynność jazdy. Podobnie mapy zmiany biegów w górę zostały poprawione, aby dostosować pracę przekładni do nowej charakterystyki silnika.

Powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów jest znakiem rozpoznawczym modelu. Ponadto, gdy sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu obrotowego z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści to trwałość (ponieważ niczego nie da się uszkodzić poprzez niewprawne załączenie biegu), brak możliwości zduszenia silnika, niski poziom stresu podczas jazdy miejskiej, mniejsze zmęczenie kierowcy, a co najważniejsze, możliwość pełnego skupienia się na jeździe, punktach hamowania i przyspieszania.

Przekładnia DCT oferuje dwa istotnie różne podejścia do jazdy – może działać jako automatyczna skrzynia biegów (AT) ze wstępnie zaprogramowanymi mapami zmiany biegów, opartymi na stałym odczycie prędkości jazdy, załączonego biegu i obrotów silnika, aby precyzyjnie wybrać moment, w którym powinna nastąpić zmiana biegów, oferuje też działanie symulujące ręcznie sterowaną skrzynię biegów (MT), ze zmianą przełożeń za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.

Kierowca otrzymuje wybór dwóch ustawień w ramach pracy przekładni jako AT. Tryb D oferuje spokojną jazdę i maksymalną oszczędność paliwa. Tryb S pozwala na wybór spośród 3 poziomów sportowej zmiany przełożeń. Poziom 1 działa najmniej spektakularnie, zmieniając biegi w średnim zakresie obrotów. Poziom 3, to najbardziej agresywna zmiana biegów przy wyższych obrotach, a poziom 2 lokuje się pośrodku, pomiędzy dwoma wcześniej opisanymi poziomami.

 Wyposażenie i stylistyka

NT1100 od początku był projektowany jako sportowy, zwinny motocykl, ale również taki, na którym jazda przez cały dzień pozostaje przyjemnością, ze skuteczną aerodynamiką i ergonomią, która jest podstawą komfortu jazdy zarówno kierowcy, jak i pasażera. W modelu na rok 2025 wykorzystano te zalety, koncentrując się na jeszcze wyższym komforcie i walorach praktycznych.

Jak wcześniej, forma tego modelu, której celem jest podniesienie jakości wrażeń z jazdy,  uwzględnia również zalety funkcjonalne. Natychmiast zauważalna, w porównaniu z poprzednią generacją, jest solidna, wymodelowana trójwymiarowo górna owiewka, teraz częściowo zbudowana z biodegradowalnego tworzywa Durabio. Zrezygnowano częściowo z umieszczenia w niej wskaźników, została też przeprojektowana, z uwzględnieniem bardziej drapieżnych linii i ciaśniejszego owinięcia wokół maszyny, by uzyskać mniejszy, bardziej smukły przód, dopasowany do smuklejszej części tylnej.

Podwójne reflektory w technologii LED mieszczą moduł świateł drogowych i światła do jazdy dziennej z wbudowanymi kierunkowskazami. Kontrastujące światła drogowe i mijania przypominają intrygujące „ukryte oko”. Całe oświetlenie wykonano w technice diodowej. Standardowe górna i dolna owiewka zapewniają ochronę przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi, kierując powietrze wokół ramion i dolnej części ciała.

Szyba została całkowicie przeprojektowana; kierowca może ją podnosić i opuszczać jedną ręką, siedząc na motocyklu. Posiada regulację wysokości i kąta nachylenia w zakresie 167 mm pomiędzy skrajnymi położeniami. Szyba ustawiona nisko chroni kierowcę na wysokości ramion, ustawiona wysoko przesuwa powietrze nad kask kierowcy.

Aby chronić zarówno motocykl, jak i kierowcę przed błotem i wodą, przedni błotnik został wydłużony o 150 mm w swojej tylnej części, dzięki czemu osłania większą część opony. Kierowca dobrze „wtapia” się w motocykl, chroniony przez przeprofilowane owiewki.

Szerokie, grube siedzisko z poduszką o większej gęstości zwiększa komfort jazdy i oferuje luksusową przestrzeń dla dwóch osób. Powierzchnia siedzenia za kierowcą została zwiększona o 20% bez pogarszania dostępu stóp do nawierzchni. Wysokość siedzenia pozostaje na poziomie 820 mm, a na bagażniku umieszczono duży uchwyt dla pasażera.

Tłumik wydechu znajduje się stosunkowo nisko, aby zachować jak największą objętość kufrów bocznych. Nie bez powodu standardowo montowane, zdejmowane kufry boczne są jednym z elementów wyróżniających NT1100. Objętość kufrów w modelu na rok 2025 została zwiększona dzięki głębszym o 25 mm pokrywom (co również oznacza, że nowe kufry będą pasowały do poprzedniej konstrukcji). Pojemność kufrów wynosi obecnie 37 litrów po lewej, a 36 litrów po prawej stronie (zmiana z 33 l/32 l). Oba kufry mieszczą pełnowymiarowe kaski.

Jasny i łatwy do odczytania 6,5-calowy ekran dotykowy TFT działa w 3 trybach wyświetlania informacji. W opcji GOLD pokazywane są wszystkie informacje numeryczne i informacje o załączonych trybach systemów motocykla. W opcji SILVER wyświetlacz koncentruje się na prędkościomierzu i obrotomierzu, a w opcji BRONZE na obrotomierzu. Kolor tła można ustawić na czarny lub biały. Apple CarPlay®, Android Auto® i łączność Bluetooth umożliwiają dostęp do funkcji smartfona z poziomu wyświetlacza TFT.

Wysokiej jakości akumulator litowo-jonowy SKYRICH HJ13L ma również swój wkład w obniżenie masy całkowitej. Jest o 2,5 kg lżejszy niż poprzedni i przyczynia się do centralizacji masy motocykla. Bogate wyposażenie uzupełniono samoczynnym kasowaniem włączonych kierunkowskazów i sygnałem awaryjnego hamowania. Walory praktyczne motocykla podnoszą gniazda 12V i USB oraz stopka centralna.

Podwozie

Wśród najważniejszych elementów, które doprowadziły do uzyskania jeszcze lepszych parametrów jazdy NT1100 (w obu wariantach), jest sześcioosiowa inercyjna jednostka pomiarowa, umieszczona centralnie w motocyklu. Urządzenie to mierzy w czasie rzeczywistym kąty przechyłu bocznego, pochylenia przód-tył, kąt obrotu (znoszenia) oraz prędkość ich zmian. Wspomaga to zarządzanie trakcją tylnego koła poprzez system TBW, przyczepnością tylnego koła przy hamowaniu poprzez HSTC oraz unoszeniem przedniego koła z pomocą systemu Wheelie Control.

Kolejnym dodatkiem jest system ABS z funkcją pokonywania zakrętów i system kontroli unoszenia tylnego koła. IMU mierzy kąt pochylenia, opóźnienie (z pomocą czujników prędkości koła przedniego i tylnego), uwzględnia uślizg przedniego i tylnego koła, by precyzyjnie zarządzać ciśnieniem hamowania w systemie ABS. Jeśli system wykryje nagłe podniesienie tylnego koła, precyzyjnie kontroluje siłę hamowania, aby zachować stabilność.

Nowością w modelu NT1100 na rok 2025 jest opcjonalna elektroniczna regulacja charakterystyki zawieszenia Showa EERA™ (Showa Electronically Equipped Ride Adjustment) w modelu NT1100 Electronic Suspension. Układ sprawdzony w Africa Twin Adventure Sports (a teraz również dostępny w Africa Twin) z ustawieniami specjalnie opracowanymi dla NT1100, automatycznie zapewnia optymalną siłę tłumienia w stosunku do prędkości dobicia.  Dostosowuje stopień tłumienia w oparciu o informacje z trzech źródeł: prędkości motocykla (z modułu ECU), pozycji i ułożenia motocykla (z bezwładnościowego modułu pomiaru IMU) oraz zachowania widelca (z czujnika skoku).

Dzięki elastyczności systemu, regulację tłumienia można zaprogramować tak, by dobierać charakterystykę zawieszenia do zmieniającej się prędkości pojazdu, umożliwiając na przykład mocniejsze tłumienie przy wyższych prędkościach.

Mówiąc wprost, zawieszenie Showa EERA™ sprawia, że kierowca może jednym dotknięciem ekranu wybrać komfort jazdy przy niskich miejskich prędkościach, stabilność przy wysokich prędkościach i precyzję reakcji dostosowaną do mokrej nawierzchni. Showa-EERA™ ogranicza również nadmierne nurkowanie podczas gwałtownego hamowania.

Dostępne są trzy wstępnie zdefiniowane tryby pracy zawieszenia:

• URBAN to odpowiednik standardowych ustawień zawieszenia Showa, zapewniający zwinność motocykla w szerokim zakresie sytuacji drogowych.
• TOUR zapewnia maksymalną stabilność podczas hamowania i skręcania oraz najmocniejsze tłumienie przy dużych prędkościach, a także w czasie jazdy w dwie osoby z pełnym obciążeniem.
• RAIN łagodzi tłumienie, aby wygładzić i spowolnić reakcję zawieszenia w czasie jazdy po mokrej nawierzchni.

 Tryb USER umożliwia indywidualny wybór ustawień tłumienia i napięcia wstępnego.

Showa-EERA™ oferuje również kierowcy możliwość precyzyjnej, 24-stopniowej regulacji napięcia wstępnego tylnej sprężyny, nawet podczas jazdy. Dostępna jest również standardowa konfiguracja Showa – odwrócony widelec przedni o średnicy 43 mm z kartridżem i wstępną regulacją zapewnia skok koła wynoszący 150 mm, a amortyzator wykorzystuje tłoczysko o średnicy 14 mm. Aby ułatwić przewożenie pasażera i/lub bagażu, napięcie wstępne sprężyny jest regulowane hydraulicznie w sposób zdalny.

Obręcze kół, to aluminiowe odlewy ciśnieniowe, wykonane z użyciem piaskowego rdzenia, co pozwala na uzyskanie niewypełnionej części piasty przedniego koła. Konstrukcja z krzyżującymi się szprychami (szprychy są zamocowane do obręczy po przekątnej) ma kilka zalet: łagodzi drgania na drodze w czasie jazdy po prostej i zapewnia dużą sztywność koła na zakrętach. Rozmiar opon, to 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.

Rozstaw osi wynosi 1535 mm, kąt główki ramy i wyprzedzenie to 26,5°/108 mm, a prześwit ustawiono na 175 mm. Masa własna NT1100 z manualną skrzynią biegów wynosi 238 kg, a z DCT – 248 kg. Wersja Electronic Suspension jest cięższa o 1 kg.

Podwójne przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm są ściskane przez lekkie, 4‑tłoczkowe zaciski montowane promieniowo. Tylną tarczę o średnicy 256 mm hamuje 1‑tłoczkowy zacisk.

Akcesoria

W ofercie znajduje się szereg akcesoriów przygotowanych specjalnie dla NT1100, w tym quickshifter z funkcją autoblipper (system umożliwiający zmianę biegu na wyższy i redukcję biegu bez użycia sprzęgła i zamykania przepustnicy), aluminiowe panele bagażowe oraz zupełnie nowy zestaw naklejek dekoracyjnych, dostępny w dwóch kolorach. Aby ułatwić dostosowanie NT1100 do indywidualnych potrzeb właściciela, oferowane są również dwa pakiety wyposażeniowe (wszystkie ich elementy można również zakupić oddzielnie).

Zestaw Urban Pack, zwiększający funkcjonalność NT1100 przy codziennych dojazdach, obejmuje:

• Dopasowany kolorystycznie zestaw kufra górnego 50 l z torbą wewnętrzną i tylną nakładką
• Alarm

Zestaw Voyage Pack, zaprojektowany, aby poprawić warunki podróżowania na dłuższych dystansach, obejmuje:

• Dopasowany kolorystycznie zestaw kufra górnego 50 l z torbą wewnętrzną i tylną nakładką
• Torbę na zbiornik 4,5 l (tank bag)
• Komfortowe siedzenia dla kierowcy i pasażera
• Wygodne podnóżki pasażera
• Światła przeciwmgielne